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第一零三章 国家信用（第1页）

这几条铁路加在一起，到底要花多少钱呢？

原时空的唐胥铁路，全长十一公里，耗银十一万两，刚好一公里一万两。

京沪线一千四百六十三公里，京汉线一千两百一十四公里，京奉线八百四十二公里，石太线二百四十二公里，加在一起，三千七百六十一公里。

其中，京沪线、京奉线的北京至天津段是重叠的，这一段大约一百六十公里，这么算下来，“两纵两横”

加在一起，全长三千六百公里。

就是说，把这四条铁路修起来，如果按照唐胥铁路的标准，至少要花三千六百万两银子。

当然，唐胥铁路线路较短，沿途地质状况简单；而“两纵两横”

，长的一千几百公里，短的也有两百多公里，沿途地质状况都较唐胥铁路复杂得多，筑路成本相应要高得多。

如果要过河造桥，单位成本更会翻着倍地上升。

比如原时空的京汉铁路，全线桥梁一百二十七座，工程总投资——包括官拨和贷款，高达四千三百四十九万两白银，平均一公里三万五千八百两白银。

但关卓凡认为这个数字不足为凭。

原时空的京汉铁路，开始的时候，朝廷本来是想“官督商办”

的，但其时的清政府信誉已经很差，华商各怀观望，“官督商办”

的路子没有走通。

官拨资金匮乏，工程时断时续——这是效费比最低的一种施工方式了。

后来总算在比利时人那儿借到钱了，可工程又因此被比国一手把持，京汉铁路成了一条大水鱼。

被比利时人予取予求。

造价乃直线上升。

加上清末“官办”

无处不在的浪费、贪污、低效率。

最终有了京汉铁路每公里三万五千八百两白银这么个惊人的造价。

回头看唐胥铁路，这条铁路是开平矿务局所筑，而开平矿务局是商股，股东们盯着，成本反倒合理得多。

而且这里面，已经包含了这么个因素：唐胥铁路线路较短，单位成本本应较高。

所以，关卓凡认为。

如果由他来主持，京汉线的单位成本，可能高过唐胥铁路，但绝对不会达到三、四倍的程度。

他估计，顶层规划加规模效应，“两纵两横”

的总造价，大致在五千万至六千万两白银之间。

这当然是一个庞大的数字，但还算不上“天文数字”

，清末时候，朝廷的年入有七千万到八千万两之数。

何况，这笔钱只是“总造价”

。